ausverkauft | LGB 29000 US Lok-Set | 150 Jahre Golden Spike | Limited Edition | Spur G

LGB Dampflokomotiven-Set 150 Jahre "Golden Spike" | Limitierte Auflage - 299 Stück weltweit | Sonderedition mit vielfältigen Digitalfunktionen

Highlights:

• Feindetaillierte Metallmodelle aus Messing und Druckguss in der Tradition der früheren LGB Metallmodelle.
• Serie streng auf 299 Stück limitiert.
• Viele Licht- und Soundfunktionen
• Gepulster Rauchgenerator mit Zylinderdampf und Dampfausstoß an der Pfeife
• Inklusive Replika eines amerikanischen Schienennagels - vergoldet
• Inklusive Fahnenmast mit US-Flagge

Einmalige Serie im Jahr 2019 anlässlich des 150-jährigen Jubiläums der Vollendung der transkontinentalen Eisenbahn in den USA - weltweit streng limitiert auf 299 Stück - sichern Sie sich jetzt Ihr Exemplar dieses äußerst aufwendigen und exklusiven Sets!

Details zum Jubiläums-Set "Golden Spike":

Abbildungen zeigen die ersten Vorserien-Handmuster. Set bestehend aus zwei Dampfloks, wie sie bei der Eröffnung der ersten transkontinentalen Eisenbahn in den USA dabei waren. Ausführung, Farbgebung und Beschriftung entsprechend den beiden Nachbauten - Lok "119" der Union Pacific RR und Lok "Jupiter" der Central Pacific RR, wie sie heute noch in der Gedenkstätte am Promontory Summit in Utah im Einsatz sind. Feindetaillierte Modelle in schwerer Metallbauweise mit vielen angesetzten Details. Jede Lok wird von einem Hochleistungsmotor angetrieben, ausgerüstet mit einem mfx/DCC-Decoder mit vielen Licht- und Soundfunktionen wie Spitzenlicht, Führerstandsbeleuchtung, Feuerbüchsbeleuchtung und vieles mehr. Fahrgeräusch und durch Reedschalter auslösbares Pfeifgeräusch und Glockengeräusch auch im Analogbetrieb funktionsfähig. Eingebauter Rauchgenerator mit radsynchronem Dampfausstoß sowie Zylinderdampf und Dampfausstoß an der Pfeife, wenn diese betätigt wird. Führerstandstüren und Rauchkammertür zum Öffnen. Detaillierte und funktionsfähige Link & Pin Kupplung am Tender, separat angesetzte und bewegliche Kuppelstange vorne am Kuhfänger. Voll bewegliche Nachbildung der Innensteuerung des Triebwerks im Lokrahmen. Kupplung zwischen Lok und Tender in der Länge in zwei Stufen verstellbar. Länge über Kupplung Lok 119 55 cm, Lok Jupiter 52 cm. Den Modellen liegt eine Nachbildung eines amerikanischen Schienennagels - aus Metall und echt vergoldet -, und passend zu den Loks ein Modell des typischen Fahnenmastes mit einer massstäblichen amerikanischen Flagge bei. Beide Loks sind zusammen in einer edlen Holzkiste verpackt. Lokführer- und Heizerfigur sowie LGB Standard- und US-Klauenkupplungen liegen ebenfalls bei.

Zum Vorbild:

Als die ersten US-Bahnen in Betrieb gingen, konnten sich die Amerikaner bereits eine transkontinentale Verbindung durch Züge vorstellen. Diese Idee gewann bald immer mehr Anhänger. Zu Anfang des amerikanischen Bürgerkrieges 1861 durchzogen die Oststaaten bereits 31.000 Meilen (50.000 Kilometer) an Strecken mehr als im Europa der damaligen Zeit. Nur ein geringer Anteil davon befand sich auf dem Gebiet westlich des Missouri. Eine den Kontinent überbrückende Eisenbahnlinie versprach nun viele Vorteile, wie z.B. eine Erweiterung des Handels, Verkürzung der Reisezeit für Einwanderer sowie Hilfestellung für die Armee, die feindlichen Indianer unter Kontrolle zu halten. 1862 genehmigte daher der Kongress den Bau einer transkontinentalen Bahnverbindung. Von Sacramento aus sollte die "Central Pacific" nach Osten und von Omaha aus die "Union Pacific" nach Westen vordringen.

Die beiden Bahngesellschaften erhielten Staatsanleihen zwischen 16.000 und 48.000 $, je nach Schwierigkeitsgrad des zu bewältigenden Geländes, und 10 Parzellen Land pro fertiggestellter Meile. Beide Bahnen begannen 1863 mit dem Bau. Allerdings machten sie zunächst keine großen Fortschritte, da der Bürgerkrieg die Aufmerksamkeit des Landes erforderte. Erst nach Kriegsende 1865 ging es rascher voran, da nun genügend Arbeiter und Material zur Verfügung standen. Die Arbeiter der "Central Pacific" stießen gleich zu Anfang auf das Problem, die hohen Berge der Sierra Nevada bewältigen zu müssen. Das Gelände der "Union" Pacific" war zwar unproblematischer, dafür mussten deren Arbeiter ständig die Angriffe von Indianern abwehren.

Jede fertigzustellende Meile erforderte acht Flachwaggons mit Material. Die Versorgung erwies sich für beide Gesellschaften als außerordentlich schwierig. Insbesondere sah sich die "Central Pacific" genötigt, jede Schiene, jeden Schienennagel und jede Lokomotive 15.000 Meilen auf dem Seeweg um das Kap Horn heranzuschaffen. Dennoch machten beide Gesellschaften schnellere Fortschritte als erwartet. Die Arbeitsmannschaften, oftmals geführt von ehemaligen Armeeoffizieren, waren derart gedrillt, dass sie auf ebenem Gelände 2 bis 5 Meilen Schienenstrang pro Tag zuwege brachten. Die "Union Pacific" suchte sich ihre Leute unter den Arbeitslosen Amerikas, z.B. irische, deutsche und italienische Einwanderer, ehemalige Soldaten der Nord- und Südstaaten sowie frühere Sklaven insgesamt 8.000 bis 10.000 Arbeiter. Bedingt durch den Goldrausch waren in Kalifornien nicht ausreichend Arbeitskräfte zu finden. Daher musste die "Central Pacifi"c 10.000 Chinesen importieren, die hier das Rückgrat des Bahnbaus bildeten. Bis Mitte 1868 hatten die Arbeiter der "Central Pacific" die Höhen der Sierra Nevada überquert und 200 Meilen Schienen verlegt. Die "Union Pacific" schaffte im gleichen Zeitraum auf flachem Gelände 700 Meilen. Als die Gleise sich einander näherten, konkurrierten die beiden Gesellschaften um finanzielle Mittel und Flächenzuteilung. Das führte soweit, dass auf einer Strecke von rund 200 Meilen die Schienenstränge in nur geringem Abstand parallel zueinander verliefen. Schließlich legte der Kongress als Verknüpfungspunkt den "Promontory Summit" nördlich des Großen Salzsees fest. Am 10. Mai 1869 fuhren dann die "Jupiter" der Central Pacific und die Nr. 119 der Union Pacific aufeinander zu.

Symbolisch wurden die Gleise durch einen goldenen Schienennagel miteinander verbunden, der dann sogleich durch einen endgültigen eisernen ersetzt wurde. Die "Central Pacific" hatte schließlich 690 und die "Union Pacific" 1.086 Meilen der transkontinentalen Strecke erbaut, die jetzt Ost und West miteinander verband. Im Jahre 1903 begann die Southern Pacific als Nachfolgerin der Central Pacific mit dem Bau einer Abkürzungsstrecke über den Großen Salzsee. Die historische Route über den Promontory Summit verfiel bald darauf, ihre Gleise wurden schließlich 1942 abgebaut. Doch in den 1950er-Jahren erwachte das Interesse an dieser historischen Stätte wieder. Zunächst unter privater Obhut wurde Promontory am 2. April 1957 in den Status einer ?National Historic Site erhoben. Am 30 Juli 1965 ging das 1.100 ha große Gelände an die bundesstaatliche Nationalparkverwaltung über, welche in der Folge erhebliche Anstrengungen unternahm, den Besuchern anschaulich den Bau der ersten transkontinentalen Bahn Amerikas zu vermitteln. 1975 erteilte sie den Auftrag, die beiden 2'B-Lokomotiven der Eröffnungszeremonie, die "Jupiter der Central Pacific" und die Nr. 119 der Union Pacific, originalgetreu nachzubauen.

Nach vier Jahren Arbeit nahmen am 10. Mai 1979 die beiden Nachbauten ihren Dienst auf einer 1,7 Meilen langen, neu verlegten Strecke auf und dampften zum 110-jährigen Jubiläum wie einst aufeinander zu. Seither verlassen die beiden Maschinen während der Sommersaison jeden Morgen mit eigener Kraft ihr Depot, dampfen zum Originalschauplatz und kehren am frühen Abend wieder ins Maschinenhaus zurück. Im Besucherzentrum gibt es Lehrfilme und zahlreiche Ausstellungsstücke zum historischen Ereignis. Und als besonderes Highlight führt von Ende Mai bis Anfang September ein engagiertes Team von Freiwilligen die Nachstellung der Zeremonie des "Driving of the Last Spike" durch. Diese Veranstaltung findet samstags sowie an Feiertagen statt und oft dürfen auch Zuschauer als Statisten teilnehmen.

Achtung: 15+ kein Spielzeug.